10 delle moto MotoGP più incredibili mai realizzate

Ci sono state delle riflessioni piuttosto folli nei Gran Premi

I costruttori partecipano alle corse per vincere: è semplicissimo. "Vincere domenica, vendere lunedì" è il vecchio mantra e in passato ha dimostrato di funzionare. Ma le corse sono anche un calderone di pensiero innovativo che, se le idee funzionano, possono dare a un produttore un “vantaggio ingiusto” e la tecnologia potrebbe anche riversarsi sui macchinari di produzione.

Per ogni buona idea, tuttavia, ci sono dozzine di idee fuorvianti che non si sono semplicemente rivelate vicoli ciechi, ma sono state spesso completamente assurde. Poi ci sono idee che hanno avuto così tanto successo (o così costose) da costringere gli organi direttivi del motorsport a riscrivere le regole e a porre restrizioni su ciò che è consentito e ciò che non lo è. Ecco la nostra selezione delle dieci idee più incredibili e innovative nei Gran Premi motociclistici, anche se, alla fine, alcune di loro non hanno avuto il successo che i loro creatori avrebbero desiderato.

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Negli anni '60, la Honda era impegnata in una sorta di crociata ingegneristica, mirando - e riuscendoci - a vincere in ogni classe di Gran Premio a cui partecipava, che a quei tempi comprendeva le categorie 50cc, 125cc, 250cc, 350cc e 500cc. Per la classe ultraleggera da 50 cc, Honda ha prodotto una meraviglia dell'ingegneria in miniatura: un motore bicilindrico parallelo che produceva circa 16 cavalli a 22.500 giri al minuto, grazie a una trasmissione a nove velocità!

Il gruppo albero motore/biella/pistone si adattava facilmente al palmo di una mano. Altrettanto incredibile è stata la decisione di Honda di montare freni a pattino tipo bicicletta, agendo sulle flange del cerchio in alluminio, per risparmiare il peso di un mozzo freno convenzionale. Con una velocità massima di ben oltre 160 km/h ma poca coppia, e quindi un'accelerazione terribile, forse l'idea era quella di non frenare affatto?

Ancora una volta, la metà degli anni '60 dimostrò l'atteggiamento vincente o fallimentare della Honda. Sotto la crescente pressione di Yamaha e Suzuki, che utilizzavano motori a due tempi nelle classi più piccole del Gran Premio, Honda ritenne che l'unico modo per abbinare la potenza dei due tempi con i loro motori a quattro tempi fosse aumentare il numero di cilindri. .

Nacque così l'incredibile RC166, con motore sei cilindri in linea da 250cc, che erogava 60 cavalli a 18.000 giri/min. Con questa, Mike Hailwood vinse il campionato del mondo 250cc nel 1966 e poi, nel 1967, vinse nuovamente il titolo della 250cc, e in sella ad una versione 297cc, con 65 cavalli, vinse anche il titolo della 350cc. La FIM, l'ente governativo dello sport motociclistico, seriamente allarmato dall'enorme costo dello sviluppo di tali motori e rendendosi conto che non molte altre società potevano eguagliarlo, mise in atto regolamenti che limitavano il numero di cilindri che una data cilindrata poteva avere e il regno della Honda fu finita: convinti di aver vinto tutto, si ritirarono dalle corse alla fine della stagione 1967.

Se il concetto di un motore da corsa "V8" da 500 cc a pistoni ovali, quattro camere di combustione, 32 valvole, otto bielle e 20.000 giri al minuto non era abbastanza audace per il suo ritorno alle corse motociclistiche di alto livello, Honda ha anche dimostrato la sua capacità di investire denaro in un progetto dotando l'NR500 di struttura monoscocca, radiatori montati lateralmente a filo con la carrozzeria e un labbro verticale sottile e trasparente per il parabrezza.

La Honda era determinata a dimostrare che i motori a quattro tempi erano la via da seguire, cosa che, ovviamente, alla fine sarebbe stata, ma tra la fine degli anni '70 e l'inizio degli anni '80, il due tempi era ancora il re dei Gran Premi e la Honda dovette cedere e unirsi alla banda, con un successo tipicamente devastante, va detto.

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Sebbene la costruzione monoscocca sia comune nelle auto, sia stradali che da corsa, da molti decenni, non è un concetto che ha mai guadagnato molta popolarità nel motociclismo. Con la resistenza e la leggerezza della fibra di carbonio e il modo di costruzione, il concetto sta iniziando a diventare più popolare oggigiorno per le macchine da corsa, ma negli anni '80 l'alluminio era ancora il materiale preferito.